Tránsito en planchón sobre el Río Sinú, Montería. Foto: @sebasvelasquezg

La acción climática global está jalonando una considerable cantidad de recursos de financiación y cooperación internacional para fomentar una movilidad baja en carbono, principalmente en ciudades emergentes o en desarrollo. Sin embargo, considero que la aproximación para la ejecución de estos recursos está siendo poco efectiva.

La Agenda 2030 de Naciones Unidas, fundamentada en los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), sumada al Acuerdo de París para reducir las emisiones de gases de efecto de invernadero (GEI) que están incidiendo en la actual crisis climática, han propiciado la canalización de cuantiosos recursos (técnicos y financieros) para que economías en desarrollo puedan avanzar más rápido hacia un modelo de sostenibilidad, siendo el sector transporte uno de los grandes receptores de estas cooperaciones. Transferencia de conocimiento, subvención de estudios de diseño de políticas, programas y proyectos, y líneas de financiación con condiciones muy favorables, son las principales estrategias que se están usando en este sentido.

Colombia ha sido un país relevante para la destinación de estos recursos, por lo cual he tenido la oportunidad de participar en distintos espacios en los cuales diversos cooperantes internacionales y bancas multilaterales están ejecutando iniciativas para fomentar sistemas de movilidad bajas en carbono en nuestras ciudades. Se han estructurado dos Acciones Nacionalmente Apropiadas (NAMAs) en transporte, se cuenta con financiación de fondos climáticos como el Green Climate Fund (GCF) y el NAMA Facility, contamos con recursos de gobiernos de EEUU, Gran Bretaña, Francia, Holanda, etc. Sin embargo, y a pesar de todo el esfuerzo de actores locales e internacionales, el avance en la implementación efectiva de las iniciativas es bastante lento, que, en mi opinión, obedece a barreras autoimpuestas, tanto por los promotores locales como por ciertas exigencias de los cooperantes.

En línea con lo anterior, las principales oportunidades de mejora que identifico para acelerar la transición hacia una movilidad baja en emisiones de GEI son:

Partir más de los contextos específicos en las ciudades, que del romanticismo conceptual

Una movilidad urbana baja en carbono requiere de múltiples estrategias, que sumadas entre sí, cumplirían con los objetivos y metas planteadas. Sin embargo, la priorización de medidas debe partir de la correcta satisfacción de necesidades de movilidad de su población y de las capacidades que la ciudad tenga para implementarlas. De nada nos sirve una buena idea si su materialización no es viable y sostenible en el tiempo, o cuyos beneficios no compensan los costos y esfuerzos para tenerla.

Un ejemplo de lo anterior son algunos sistemas de bicicletas públicas que se tienen en ciudades intermedias de Colombia, donde la carencia de una fuente adecuada de financiación les impide tener la cobertura y calidad de servicio que conviertan a estos sistemas en una real opción para los usuarios, frente a otros modos motorizados. Implementar sin tener la capacidad de un impacto real simplemente conllevará a una condena de la solución por parte de la población. Se termina satanizando la medida como tal, cuando el problema radicó en las formas, no en el fondo.

Priorizar el desarrollo sostenible a largo plazo sobre la pronta reducción de emisiones

Las ciudades en desarrollo tienen el gran potencial de transformar sus procesos de urbanización, propiciando una senda de crecimiento bajo en carbono, a la vez que garantizan su sostenibilidad en todas las dimensiones (económica, social y ambiental). Estrategias como el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT o TOD por sus siglas en inglés) permiten avanzar en este sentido, razón por la cual Colombia ya cuenta con su TOD NAMA. No obstante, los proyectos DOT implican una transición de los modelos vigentes de desarrollo urbano hacia otros esquemas que requieren de nuevas estructuras normativas, financieras y de participación de múltiples actores. Esta complejidad exige entonces una visión y un esfuerzo de largo plazo, donde los impactos deberían considerarse en periodos no menores a 5, o incluso, 10 años.

Las exigencias de autoridades implementadoras y de cooperantes de obtener reducciones de emisiones en el corto plazo van en contra del mismo sentido de este tipo de intervenciones. Por tanto, debería flexibilizarse los requerimientos que se hacen a las ciudades beneficiarias, confiando en que la mitigación se dará, pero en el largo plazo. Si bien hay una urgencia de cumplir los compromisos de reducción al 2030, en estos contextos debe primar el potencial de mitigación al largo plazo, más aún cuando los países en desarrollo tienen una participación mínima en el inventario actual de GEI. No puede pasar que a nuestros países nos carguen la misma urgencia de reducción de las economías desarrolladas, que son las reales generadores del problema.

Fortalecer los sistemas de monitoreo de la movilidad urbana como estrategia de ciudad

Los compromisos nacionales e internacionales frente al cambio climático van atados al desarrollo de sistemas de monitoreo y reporte (MR) para poder contabilizar las reducciones de emisiones de GEI gracias a las acciones climáticas. Debido a esto, las ciudades beneficiarias de programas y fondos de cooperación deben tener alguna metodología de seguimiento que les permita reportar las emisiones correspondientes, para lo cual también se les presta apoyo para el desarrollo de los sistemas.

Estos esfuerzos representan una oportunidad muy importante para propiciar que las ciudades cuenten con un sistema idóneo para monitorear los patrones de movilidad, más allá de las cifras de emisiones a reportar, que podría constituirse como la herramienta principal para la planeación urbana y la generación de políticas públicas. Una ciudad informada sobre su realidad está en la capacidad de tomar decisiones más convenientes. Por tal motivo, las discusiones entorno al MR en cada caso debe estar debidamente articulado con las instancias de planeación de la movilidad y sus necesidades, para que sea fácil de apropiar por parte las autoridades sectoriales, no solo por las ambientales.

En resumen, bienvenido todo el apoyo que se pueda dar para lograr que nuestras ciudades avancen en una movilidad que satisfaga las necesidades de su población, a la vez que reduce la huella de carbono asociada, pero partiendo del entendimiento de que somos territorios en pleno desarrollo, con importantes retos a superar y con inmensas oportunidades rumbo a la sostenibilidad, siempre y cuando las iniciativas se encaminen de la forma correcta, respondiendo adecuadamente a sus realidades. Nuestro aporte para la acción climática no puede entenderse como una contribución a las mitigaciones urgentes al 2030, sino como un proceso para impedir que en el largo plazo nuestro desarrollo genere la misma magnitud de emisiones que en su momento produjeron las economías que hoy son desarrolladas, cuando estaban en la misma senda en la que nos encontramos hoy en el mundo emergente.

Saludos.